Ícones do Grupo C da Porsche 40 anos depois: Parte 3, Tecnologia de Powertrain

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1 de janeiro de 2023, 13h41

O motor do 956 era um boxer de seis cilindros com cabeçotes refrigerados a água, cilindros refrigerados a ar e tecnologia de quatro válvulas. Foi baseado no motor Indycar desenvolvido para o projeto Porsche Interscope em 1979. Projetado na época para metanol, este motor de 2,65 litros era derivado da unidade do 935/78, que tinha um deslocamento de 3,2 litros e produzia mais de 700 PS. Para ser usado no Grupo C, o motor Tipo 936/81 foi fortemente revisado para atender a fórmula de consumo de combustível do Grupo C. A velocidade máxima do motor foi reduzida e a pressão de turbo e a compressão foram ajustadas.

O motor Type 935/76 do 956 tinha um furo de 92,3 mm e um curso de 66 mm, resultando em um deslocamento de 2.649 cc. Impulsionado por dois turbocompressores KKK Tipo K26 com uma pressão máxima de 1,2 bar, entregava sua potência máxima de 620 cv a 8.200 rpm e o maior torque de 630 Nm estava disponível a 5.400 rpm. Nos anos que se seguiram à estreia do carro, este motor – que praticamente não sofreu alterações – foi modificado em termos de diâmetro e curso para produzir outras versões de motor com cilindradas de 2994 cc (Tipo 935/79, 935/82, 935/83 ) e 3164 cc (Tipo 935/79, 935/86).

Motores de corrida baseados no motor 'Mezger' do 911

Como foi o caso de todos os motores boxer de corrida de seis cilindros construídos até aquele ponto, o motor projetado por Hans Mezger para o primeiro Porsche 911 em 1963 também formou a base para o motor Type 935/76. O cárter, que foi dividido verticalmente em duas partes, foi baseado na unidade do 911 (930) Turbo, mas modificado para uso em corridas. Por exemplo, o cárter foi otimizado em termos de fluxo para os lados do cilindro e tinha janelas maiores entre as unidades individuais do cilindro para garantir condições de pressão mais favoráveis ​​e minimizar perdas de bombeamento indesejáveis. Como nos motores de produção em série do 911, os parafusos prisioneiros do cilindro eram feitos de Dilavar, um aço de alta liga.

O design clássico do motor de corrida foi refletido nas seis bielas, que foram feitas de titânio e polidas para um acabamento espelhado. A partir de meados da década de 1980, o motor apresentava bielas de titânio jateadas para maior durabilidade. O processo de shot peening foi utilizado simultaneamente na produção em série do motor turbo TAG na Fórmula 1 e, pouco depois, no superesportivo 959, cujo motor estava intimamente relacionado aos 956 e 962.

O conjunto de canos do cilindro foi um destaque técnico. Vale a pena notar que os pistões tinham canais de resfriamento circunferenciais na área das ranhuras do anel para melhorar o resfriamento. Os 'cilindros cegos', nos quais o cilindro e a cabeça do cilindro formam uma única unidade, foram um deleite técnico particular.

Esta solução técnica incomum foi desenvolvida em resposta a problemas práticos encontrados na competição. Isso ocorre porque os carros às vezes vinham para pit stops e depois queimavam as juntas do cabeçote no caminho de volta para a pista. A razão para esses defeitos era que os encaixes do cabeçote feitos de Dilavar esfriavam mais lentamente do que os cilindros e cabeçotes de alumínio, o que resultava em menor pré-carga na junta do cabeçote. A Porsche rebateu isso soldando a cabeça do cilindro refrigerada a água e os cilindros refrigerados a ar (e posteriormente refrigerados a água) do 956 usando um processo de feixe de elétrons. Este projeto, por sua vez, aumentou as demandas no brunimento dos cilindros revestidos com Nikasil, já que a ferramenta de brunimento teve que operar sem um desvio para a câmara de combustão. No entanto, esse processo foi dominado sem problemas naquele momento.

Árvores de cames duplas no cabeçote, acionadas por engrenagens

No motor Tipo 935/76, a caixa da árvore de cames servia como componente sobreposto das cabeças dos cilindros – isto também se aplicava ao primeiro motor 'Mezger' do 911. O mesmo se aplicava ao veio intermédio para a transmissão da árvore de cames, com o duas marchas sendo colocadas na frente e atrás para dar conta do deslocamento do cilindro do motor boxer devido ao seu design. No entanto, o motor de corrida tinha duas árvores de cames à cabeça em cada caso; estes também eram acionados por uma transmissão de engrenagem muito precisa, em vez de correntes. No lado de saída dos cabeçotes, os grandes guias de tubos de água para os cabeçotes diretamente nos canais de saída, que estavam sujeitos a cargas térmicas extremamente altas, eram impressionantes. Digno de nota foram os circuitos de resfriamento separados e, portanto, completamente autossuficientes para os lados esquerdo e direito do motor, cada um com sua própria bomba de água de resfriamento.